El Barco Autónomo Mayflower está programado para hacer su viaje inaugural a través del Océano Atlántico en abril, guiado por su Capitán de IA.
Crédito: IBM
En 1620, los puritanos zarparon en el Mayflower desde Plymouth, Inglaterra, hacia el Nuevo Mundo. Cuatrocientos años después, otro Mayflower está a punto de hacer el mismo viaje a América, pero no habrá peregrinos a bordo; en cambio, el cruce del Atlántico de este homónimo será alimentado por energía solar y operado por inteligencia artificial (IA).
El Mayflower Autonomous Ship (MAS), construido por IBM y ProMare, una organización sin fines de lucro de investigación marina con sede en el Reino Unido, está programado para realizar su travesía transatlántica inicial en abril. Al timón de la nave autónoma estará el Capitán de IA, que recopila datos del sistema de visión por computadora de la nave, sonar, radar, Sistema de Identificación Automática (AIS), sensor de profundidad, GPS, sistema de navegación, sistema de propulsión y baterías, como así como datos meteorológicos, con el fin de mantener un conocimiento completo de la situación.
La base de las capacidades de toma de decisiones de AI Captain es un software de automatización llamado Operational Decision Manager (ODM), que asimila todos los datos disponibles y los evalúa frente a las regulaciones de colisión marítima. Luego, el sistema elige la ruta óptima más segura para otros buques y para MAS, mientras completa su misión de la manera más eficiente.
La computación Edge de IBM permite la autonomía requerida para operaciones continuas en medio del océano. Los dispositivos de borde proporcionan suficiente potencia de cálculo para que MAS funcione de forma independiente y para que AI Captain funcione incluso sin conectividad de red. Cuando se establece una conexión con la nube, se cargan los datos de rendimiento, se descargan las actualizaciones del sistema y el sistema autónomo de MAS continúa.
«Hace diez años, construir un barco autónomo capaz de navegar a través del Atlántico simplemente no habría sido posible», dice Andy Stanford-Clark, director técnico de IBM para Inglaterra e Irlanda, «pero con el desarrollo de la inteligencia artificial y las tecnologías de computación de borde, estamos seguros de que podemos lograrlo «.
El transporte marítimo autónomo es una industria incipiente, con esfuerzos que se extienden más allá de la simple automatización de barcos. Por ejemplo, ONE SEA es una alianza de empresas que incluye a ABB, Kongsberg, Wärtsilä, Cargotec e Inmarsat, que están actuando juntas para establecer un área de prueba marítima autónoma frente a la costa de Finlandia. La misión de ONE SEA es ayudar a marcar el comienzo de la era digital en la industria marina, desde los puertos y el manejo de carga hasta la modernización de barcos y la construcción de otros nuevos.
«Se espera que la digitalización de las cadenas de logística marítima a través de barcos autónomos, rutas de navegación más seguras y puertos inteligentes no solo genere ahorros operativos, sino que aumente la seguridad al reducir los accidentes causados por errores humanos», dice Päivi Haikkola de ONE Sea.
El error humano es una de las principales causas de incidentes marítimos, según Andrew Kinsey, consultor senior de riesgos marinos en Allianz Global Corporate & Specialty, una compañía de seguros alemana que rastrea la industria marítima. «Según la Revisión anual de seguridad y envío de Allianz, se estima que entre el 75% y el 96% de los accidentes marítimos pueden involucrar errores humanos, por lo que uno de los principales argumentos para la automatización es que podría hacer que los buques sean más seguros en el mar», afirma Kinsey.
Otros beneficios potenciales, dice Kinsey, incluyen el aumento de la productividad y la eficiencia, como el ahorro en costos de tripulación y combustible, además de facilitar la logística y mejorar potencialmente la seguridad. Las rutas de navegación automatizadas podrían aumentar la confiabilidad del transporte de carga, mientras que las embarcaciones no tripuladas también podrían conducir a una disminución en los incidentes de piratería, dado que no habría tripulación para usar como palanca de rescate.
Por otro lado, Kinsey cree que las emergencias y los problemas ambientales también podrían representar amenazas en ausencia de la tripulación, mientras que la gestión de la carga y los incidentes como incendios también podrían resultar desafiantes sin el apoyo adecuado de la tripulación. Además, el riesgo cibernético probablemente aumentaría, dado el uso creciente de tecnología conectada en el sector marítimo.
Sin embargo, Kinsey no está seguro de la rapidez con la que esta nueva tecnología podría ser adoptada por la industria del transporte marítimo, sin importar lo convincentes que sean las devoluciones. «Creo que veremos a los operadores de embarcaciones tratando de ahorrar dinero a corto y mediano plazo, no gastando en tecnología nueva y no probada».
Michael Johnson, fundador y director ejecutivo de Sea Machines, un proveedor de software y sistemas de embarcaciones autónomas, ve otros factores que ralentizan la adopción de tecnologías autónomas. «La barrera principal es que se trata de una tecnología completamente nueva en un espacio que ha estado operando utilizando métodos similares durante un par de cientos de años», dice Johnson.
Como resultado, dice, «uno de nuestros desafíos es encontrar operadores progresistas que pongan el pie en el agua primero y se enfrenten a la norma».
Johnson estuvo involucrado en el rescate del Costa Concordia, el crucero Carnival que chocó contra una roca, volcó y se hundió frente a la costa de Italia en enero de 2012. En ese momento, recuerda, «reconocí que necesitábamos traer un comando inteligente y sistemas de control en la industria para hacer las operaciones más predecibles y seguras, junto con mejoras en la productividad y eficiencia «. Co-fundó Sea Machines, con sede en Boston, en 2015 para desarrollar y producir sistemas inteligentes de comando y control para flotas de embarcaciones comerciales y navales.
Para ponerse en marcha rápidamente, Sea Machines aprovechó el hardware y los sensores estándar, y agregó algoritmos inteligentes para controlar las embarcaciones de forma autónoma. «Usamos un radar marino para el conocimiento de la situación y también un sistema de baliza del sistema de identificación automática (AIS)», dice Johnson. «Con los sensores estándar, la mayoría de las veces está limitado a dominios administrados o controlados, muy parecido a un almacén automático de Amazon».
Sea Machines encuentra valor en el sector de los barcos de trabajo (embarcaciones con tareas específicas como transbordadores y remolcadores), así como en embarcaciones que realizan operaciones de recopilación de datos, respuesta a derrames de petróleo, seguridad y operaciones de apoyo al dragado. La compañía ahora se centra en la visión por computadora como un nuevo tipo de sensor para embarcaciones que operan en el agua, dice Johnson. «Creemos que puede aumentar en gran medida su confianza para ver, comprender y localizar embarcaciones y obstáculos en su dominio operativo, reduciendo la incertidumbre».
Johnson cree que la búsqueda se está moviendo fuera del dominio controlado y operando en el horizonte, tal como lo hará el Barco Autónomo Mayflower de IBM en su viaje inaugural.
John Delaney es un escritor independiente que vive en la ciudad de Nueva York, NY, EE. UU.
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