El mejor lugar para construir un metro | Julio 2020

Muchos proyectos de ingeniería son grandes y complejos. Requieren integrarse en el entorno existente para atarse a lo que precede a la nueva, grande y compleja cosa. Es común lamentar los desafíos de tratar con las cosas preexistentes. Muchas veces, los ingenieros no se dan cuenta de que sus proyectos (y sus cheques de pago) sólo existen debido a los sistemas preexistentes y complejos que imponen restricciones a la nueva obra.

Esta columna examina algunos sofisticados proyectos de reurbanización urbana que forman parte de la vida cotidiana en San Francisco y los compara con los desafíos inherentes al software de construcción.

El mejor lugar para construir un metro es en los campos de maíz abiertos de Nebraska.

Es bastante plano. Puedes espaciar las estaciones de metro a intervalos regulares de forma consistente. No hay molestos monumentos históricos que se interpongan en el camino. No hay catedrales ni centros cívicos.


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Desafortunadamente, no hay pasajeros en los campos de maíz y no hay razón económica para tener un metro allí. Esto lleva a un problema de huevos y pollos. No se puede construir fácilmente una infraestructura donde haya mucha gente, y no se puede permitir construir una infraestructura donde no haya mucha gente.

Me gusta decir que hay dos tipos de empresas de software: las que empiezan construyendo una infraestructura escalable y las que están en el negocio.

Esto significa que las empresas de éxito invertirán en la evolución de su infraestructura para mejorar la escalabilidad. Eso es difícil.


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La infraestructura y los usuarios crecen juntos

La planificación urbana es fascinante. Hay cuestiones de financiación de los cambios en la ciudad y la rotación del uso de la tierra y la infraestructura. En general, se decide que los antiguos ocupantes deben irse, y son comprados a lo que se supone que es el valor justo de mercado. Se planean importantes servicios como parques, centros de tránsito y más para el área. Con la tierra ahora vacante y las amenidades prometidas, los desarrolladores pueden comprar parcelas para construir rascacielos para oficinas, hoteles y viviendas. El precio de la propiedad bajo los rascacielos paga la compra original de la tierra y los servicios.

Recientemente pasé cinco años viviendo en Golden Gateway, justo al lado del edificio del Ferry en el distrito financiero de San Francisco. El área fue reurbanizada en los años 70. Implicó el derribo de un viejo y destartalado mercado de productos agrícolas, que fue trasladado a unas cinco millas al sur. Cinco rascacielos de oficinas, un centro comercial, cientos de apartamentos, múltiples parques y un Hyatt Regency ocupan ahora el espacio.

Mi trabajo está en medio de la reurbanización de Transbay, también en el Distrito Financiero. La manufactura ligera de uno o dos pisos en mal estado en esta área al sur de la calle Market fue condenada, y la tierra fue transferida a la propiedad de la ciudad. Transbay ha sido un proyecto en curso desde alrededor de 2000 y parece estar más de la mitad hecho. Al entrar y salir del trabajo, veo torres nuevas, un increíble centro de tránsito y un parque, así como grúas y construcciones.

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Figura. El Tubo Transbordador durante su construcción en los años 60.

Otras reurbanizaciones incluyen el distrito de Yerba Buena (que ahora incluye el Centro de Convenciones Moscone) y la zona de Mission Bay (que ahora incluye el nuevo estadio de baloncesto, el Chase Center).

Muchos de estos proyectos masivos han incurrido en varios costos y desafíos. En los años 50 y 60, la reurbanización de Fillmore se dirigió a una parte de la ciudad cuyos residentes eran en su mayoría afroamericanos. Se derribó una zona de 36 manzanas que incluía viviendas, un estilo de vida distinto y una comunidad de jazz de fama mundial. La mayoría de los anteriores ocupantes no podían permitirse regresar.

En muchos casos, estos enormes proyectos de reurbanización de varias décadas dan nueva vida a parte de una ciudad, pero a veces no podemos prever lo que vamos a perder.

El arriesgado plan de Jasper O’Farrell

En 1847, San Francisco era un pequeño pueblo de unos 600 habitantes, antes conocido como Yerba Buena, que sólo el año anterior se había unido a los Estados Unidos. El oro no fue descubierto en California hasta el año siguiente, lo que transformaría a San Francisco en una ciudad importante.

Unos años antes, en 1835, William Richardson se había establecido en Yerba Buena, y trazó las calles para un asentamiento ampliado en una cuadrícula de norte a sur. Esta zona, llamada Plaza Portsmouth, es ahora parte del Barrio Chino. En 1847, numerosos edificios se alineaban en esta cuadrícula de norte a sur.

En la parte sur de la ciudad estaba la Misión Dolores. La calle Mission corría 4 millas y media desde la misión hasta la bahía de San Francisco en dirección noreste. Trabajo en un edificio de la calle Mission.

En 1847, el nuevo alcalde militar americano de San Francisco encargó a Jasper O’Farrell un estudio de la tierra de San Francisco. Corrigió varios de los límites de la propiedad y las alineaciones de las calles en la parte norte de la ciudad. Decidió cortar la ciudad en dos cuadrículas: la cuadrícula norte que va de norte a sur y de este a oeste, y la cuadrícula sur que va de noreste a suroeste y de sudeste a noroeste. La parte norte existente de la ciudad tenía unos pocos cientos de estructuras de madera. Los anchos de las calles variaban de 45 a 69 pies, algunos un poco más grandes. En la parte sur de la ciudad, donde había poco o ningún asentamiento, O’Farrell decidió ensanchar las calles. La calle Mission se diseñó para que tuviera 82 1/2 pies de ancho.

Para separar estas dos partes de la cuadrícula, O’Farrell creó una enorme calle Market Street de 120 pies de ancho paralela a la calle Mission en la parte sur. Esto fue un ridículo desperdicio de tierra para una calle, especialmente en una ciudad de 600 personas. Recuerden que el transporte en esa época consistía en caballos y carros. ¿Cuál sería la razón de una calle tan ancha?

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Figura. Un esquema del paso elevado cortesía de CALTRANS.

Los habitantes del pueblo estaban furiosos. Esa tierra era valiosa y les estaba siendo quitada sin ningún valor. Rápidamente, una turba se formó y decidió que Jasper O’Farrell debía ser colgado por desperdiciar sus tierras. La gente del pueblo se dispuso a atraparlo. Afortunadamente, un amigo le avisó a O’Farrell y fue a caballo a North Beach, tomó un barco a North Bay y se estableció en el condado de Sonoma, donde murió en 1875.1

Serendipia donde menos lo esperas

En la década de 1950, se establecieron los planes para el Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART). Este tren de cercanías correría a alta velocidad, conectando San Francisco, a través de tubos bajo la Bahía de San Francisco, con la Bahía Este incluyendo Oakland, Berkeley, y más. Para sorpresa de todos, la votación para el aumento de los impuestos llegó en 1962, y el BART fue financiado.

El Transbay Tube conectaba con San Francisco en la calle Market, y los planes incluían un túnel bajo la calle Market de unos tres kilómetros. El metro de Market Street se comparte con las líneas de metro ligero de Muni que recorren San Francisco. Muni sólo funciona dentro de la ciudad de San Francisco.

La construcción en la calle Market comenzó en 1967 y continuó durante casi 10 años. Usando el enfoque de cortar y cubrir redujo dramáticamente el costo de la construcción. El método de «cortar y cubrir» implica cavar una enorme zanja y construir las estaciones y las vías al aire libre. Cuando se hace, el proyecto subterráneo se cubre de tierra. Es poco probable que el metro de Market Street haya podido ser financiado con un enfoque menos intrusivo. Desafortunadamente, durante 10 años Market Street fue un desastre, y muchos negocios quebraron.

Aún así, los 120 pies de ancho de la calle Market abrían la posibilidad de que se intentara construir con un corte y cubierta. Sin ese generoso ancho, probablemente no tendríamos BART hoy.

¿Por qué ese paso elevado tiene una curva?

Cuando tengo la ocasión de sentarme en un asiento de la ventana de un avión, durante el despegue y el aterrizaje siempre miro los pasos elevados de las autopistas. A menudo, veo una curva suave en la carretera cuando cruza la autopista. Esto me hace sonreír cuando reconozco el remanente del ensanchamiento de una autopista.

Muchas veces, he vivido cerca o he viajado por un proyecto de construcción de una autopista. Cada vez, el proceso parece absurdo. Los edificios a un lado de la carretera transversal son derribados. Luego, se construyen nuevos cimientos y un puente junto al viejo puente. En general, no hay interrupción del tráfico en el paso elevado y, aún más importante, no hay interrupción en la autopista. A veces, con un dolor insoportable, una autopista tendrá que ser cerrada durante un largo fin de semana de vacaciones.

Cuando la construcción esté terminada, el nuevo y hermoso paso elevado se habrá construido justo al lado del antiguo. El nuevo puente conecta con la calle lateral justo donde lo hacía el antiguo. Se desvía hacia el lado al cruzar la autopista para permitir dos pasos elevados antes de derribar el viejo.

Una parte especialmente desafiante de la evolución de un sistema complejo es mantenerlo en funcionamiento mientras se cambia. Hace años, cualquier nueva versión de software tenía que ser enviada en una caja, y después de instalarse, funcionaba mejor con los datos almacenados en el disco. A principios de los años 80, me preocupaban las transacciones distribuidas en redes de área amplia y cómo podía hacer evolucionar el protocolo de forma compatible. No era inusual que esto llevara tres versiones de cambios de mensajería planeados, con cada versión con seis meses de diferencia.

Ahora, todo el mundo apoya las soluciones basadas en la nube. Todo funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Eso es un valor enorme para los clientes y pone restricciones adicionales a los ingenieros que apoyan el sistema y la aplicación. Al igual que la gente que amplía la autopista necesita mantenerla funcionando 24/7, necesitamos planear la evolución del sistema y los pasos detallados requeridos para ir de aquí a allá.

Conclusión

He pasado casi 35 años de mi carrera de más de 40 años trabajando en empresas con miles de ingenieros. Tener tantos ingenieros significa que es más fácil y más difícil terminar los proyectos. Con muchos recursos, tienes la capacidad de reunir un equipo sustancial. Sin embargo, aunque tengas el beneficio de muchos recursos, hay mucha interdependencia y matices de ingeniería que considerar. Aún más, está el legado de una gran base de código. El legado típicamente ofrece mucho más bueno que malo.


La planificación urbana es fascinante. Hay cuestiones de financiación de los cambios en la ciudad y la rotación del uso de la tierra y la infraestructura.


Las ciudades suelen estar diseñadas en torno al transporte predominante. He tenido el privilegio de visitar la Vieja Jerusalén, que fue construida con burros en mente para el transporte. La mayoría de las calles de la parte vieja de la ciudad tienen quizás 20-25 pies de ancho. Los coches no pueden circular por estas calles. Por supuesto, ensancharlos sería imposible sin destruir los edificios a su lado.

Las aplicaciones comienzan con las expectativas de comunicación y datos o bases de datos, así como con las expectativas de estructura de la aplicación. Al igual que las ciudades y el transporte evolucionan, la infraestructura informática también evoluciona.

Empezar de cero puede parecer más deseable. Hay menos restricciones. También hay una mayor posibilidad de que su proyecto de software no se arraigue y no le importe a nadie. La mejor esperanza es construir algo que tenga una inversión adecuada en infraestructura basada en la economía. Mientras se hace eso, trate de tener la perspicacia de dejar caminos especialmente anchos, tal vez de 120 pies de ancho, aunque no importen mucho ahora. ¡Sólo asegúrate de que la gente de la ciudad no se convierta en una turba en busca de venganza!